Bečka pošta
Ove godine navršilo se dvjesto godina od pokretanja prve željeznice na svijetu. Na dan 27. septembra 1825. godine u sjeveroistočnoj Engleskoj željeznička kompanija Stockton i Darlington Railway pokrenula je prvu prugu na kojoj su saobraćale parne lokomotive, a povezivala je rudnike u mjestu Shildon s gradovima Darlingtonom i Stocktonom u grofoviji Durham. Nedugo zatim 1830. otvorena je i prva međugradska željeznička pruga na svijetu između Manchestera i Liverpoola.
I dok cijeli svijet ove godine slavi 200 godina postojanja željeznice, u Bosni i Hercegovini se šire glasine da bi bh. entitet Republika Srpska mogao smanjiti obim poslovanja ili čak i potpuno ugasiti svoju željezničku kompaniju Željeznice Republike Srpske. Ni situacija u drugom bh. entitetu Federaciji BiH nije mnogo bolja – infrastruktura i vozila su zastarjeli, a i kada nisu, vozovi voze rijetko i sporo ili nikako. Teško da će se naći bilo koja evropska zemlja gdje sezonsko otvaranje neke vozne linije u susjednu zemlju izaziva toliku pažnju medija. U Bosni i Hercegovini svako ljeto se uvođenje sezonskog voza od Sarajeva do Ploča koji saobraća tek dvaput dnevno i to samo od petka do nedjelje medijski obznanjuje „na sva zvona“. U poslijeratnom životu BiH željeznice kao da su nestale iz naših života: sjetimo se koliko su godina novi španski vozovi Talgo čekali da uđu u kakvu-takvu upotrebu, koliko godina je trebalo da Željeznice i Vlada Kantona Sarajeva dođu na ideju da u promet puste prigradski željeznički saobraćaj do Pazarića i Visokog. No, ni do danas bh. vozovi ne miču preko granice. Niti Željeznice FBiH, a ni RS ne održavaju trenutno nijednu redovnu cjelogodišnju međunarodnu liniju. Već godinama se govori o vozu iz Sarajeva za Zagreb, Beograd ili Budimpeštu, no sve tek ostaje na pustim željama i planovima. Iako je pruga od Sarajeva do Mostara posljednjih godina u međunarodnim turističkim krugova stekla epitet jedne od naljepših u Evropi, njom dnevno saobraćaju tek po dva voza u oba smjera, a sistem kupovine i rezervacije karata još je daleko od nivoa kakav se očekuje za poslovanje u digitalnom dobu.
30 godina poslije završetka rata putnički željeznički saobraćaj u BiH potpuno je marginalizovan, a teretni zavisi od tek nekoliko kompanija kakve su Željezara Zenica ili rudnici Mittal u Prijedoru. Javni prijevoz gotovo su u potpunosti preuzele autobuske kompanije koje drže monopol u ovoj oblasti. Koliko su željeznice danas skrenute na pomoćni kolosijek savremenog bh. društva, najbolje se vidi na Željezničkoj stanici u Sarajevu. Do izbijanja rata ovdje je vrvjelo od putnika, a danas ovo impozantno zdanje većinu vremena zjapi prazno. Iako Vlada FBiH redovno izdvaja višemilionska sredstva za održavanje i modernizaciju željezničkog saobraćaja u ovom entitetu, visina ulaganja nije ni približno tolika da može učiniti putnički saobraćaj konkuretnim. U oblasti mobilnosti vlasti u BiH akcenat stavljaju na dobrano zakašnjelu izgradnju cestovnih komunikacija, dok se prijeko potrebni razvoj željeznica zanemaruje.
I dok u Bosni i Hercegovini željeznice tavore ni na nebu ni na zemlji, dotle evropske zemlje ulažu ogromna sredstva u izgradnju i proširenje putničkog i teretnog željezničkog saobraćaja. Dva glavna motiva su ekologija i kapacitet prevezenih putnika i robe. Zahvaljujući ubrzanom tehnološkom razvoju, do 2023. godine u Evropskoj uniji izgrađeno je više od 8.500 kilometara pruga za vozove velikih brzina (preko 200 km/h), a apsolutni rekorder je Španija, koja s više od 3.200 kilometara ima najveću mrežu takvih pruga u Evropi i drugu po dužini u svijetu – odmah iza Kine. Tako se danas se iz Barcelone u 620 km udaljeni Madrid superbrzim vozom stiže za otprilike dva i po sata.
Teško je navesti bilo koju zemlju Evropske unija koja trenutno ne planira obimne investicije u izgradnju željezničke infrastrukture – u Austriji se krajem ove godine otvara tunel Koralm dužine impresivna 33 kilometra: zajedno s novom željezničkom trasom u južnom dijelu zemlje smanjit će putovanje od Graza do Klagenfurta s tri sata na svega 45 minuta i još tješnje povezati Beč s Trstom i Venecijom. 2030. se dovršavaju radovi na nešto kraćem tunelu Semmering (27 kilometara) koji će skratiti putovanje od Beča do Graza za 30 minuta, a 2032. trebao bi se otvoriti i tunel Brenner koji će biti dugačak čak 55 kilometara i još brže povezivati Njemačku i Austriju sa sjevernom Italijom. Čak i u nekadašnjim istočnoevropskim zemljama poput Poljske, Češke ili Rumunije željeznice se ubrzano modernizuju, grade se pruge velike brzine, a najavljeno je i intenziviranje radova na mreži Rail Baltica koja bi povezala baltičke zemlje Estoniju, Latviju i Litvaniju, koje su dosada uglavnom koristile ruski široki kolosijek, na mrežu evropskog normalnog kolosijeka.
Željeznica ne predstavlja samo simbol modernog društva, već ima i nemjerljivu ulogu u razvoju samoodržive mobilnosti, privrede i vojne logistike. Toga je bila svjesna i Austro-Ugarska kada je prije skoro 150 godina okupirala Bosnu i Hercegovinu. Tako je izgradnja prve željezničke pruge od Bosanskog Broda do Sarajeva započela neposredno nakon okupacije s namjerom opskrbe austrougarskih trupa u zemlji, a već 1879 – svega godinu nakon zauzimanja zemlje – pušten je u promet veći dio pruge do Zenice. Ostatak pruge do Sarajeva dovršen je 1882. godine. Austrougari su željeznice u BiH gradili uglavnom iz vojnih ili privrednih razloga, ali su u isto vrijeme i udarili temelj željezničke mreže koja se nije mnogo promijenila do danas. Čak su neke pruge, izgrađene u to vrijeme, u narednim desetljećima i prestale s radom. Najpoznatiji primjer je Istočna bosanska željeznica od Sarajeva do Uvca i Vardišta koja je, nažalost, ugašena 1978. godine.
Sve željeznice izgrađene u BiH za vrijeme Austro-Ugarske bile su uskotračne – uzani kolosijek bio je jeftiniji za gradnju, a imao je širinu od 760 mm. Pošto je prvi put u upotrebu ušao na već spomenutoj pruzi od Bosanskog Broda do Sarajeva, nazvan je bosanskim kolosijekom (bosnische Spurweite, Bosnian gauge). Ubrzana gradnja željezničkih pruga uzanog kolosijeka u Bosni i Hercegovini toga vremena vrijedila je za uspješnu i služila je kao uzor i ostalim dijelovima Austro-Ugarske Monarhije, ali i susjednim zemljama Srbiji i Bugarskoj.
Zanimljivo je da su neke od pruga izgrađenih po ovom standardu u Austriji i danas u upotrebi. Tako je ovih dana Željeznica Mariazell (Mariazellerbahn) u Donjoj Austriji – koja vozi upravo na bosanskom kolosijeku – proglašena najljepšom destinacijom u zemlji za 2025. godinu. Ova željeznica duga je 91 km i vodi iz glavnog grada Donje Austrije St. Pöltena kroz živopisna planinska područja sjevernih obronaka Alpa u najveće svetište u zemlji Mariazell. Pored ove i niz manjih sporednih željeznica u Austriji, uglavnom turističkog karaktera, i dalje voze na tračnicama od 760 mm. A bosanski kolosijek danas je pored Austrije još i u upotrebi u Češkoj, Mađarskoj i Bugarskoj.
Prije više od stoljeća tehničko umijeće i nagla ekspanzija željeznica u Bosni i Hercegovini uveli su ime naše zemlje u međunarodnu željezničku terminologiju. Danas u 21. stoljeću željeznice u BiH nikome u svijetu ne mogu poslužiti kao uzor. Povećanje frekventnosti linija te konačno uvođenje međunarodnog putničkog prometa i spajanje s ostatkom Evrope morali bi stoga biti vrhunski prioriteti svih nivoa vlasti u BiH kako nam otvaranje povremenih sezonskih vozova za more ne bi više bilo udarna vijest u medijima.